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      轻轨发展现状

      2020-07-23 08:39:24

      在中国,轻轨系统运用并不广泛,几乎非常淡化,黑龙江矿用钢厂家介绍一下主要原因有以下几点。

      1、现代概念的轻轨本质就是低运量的地铁系统。旧式轻轨是由有轨电车演变而来的,后来出现了轻型化列车和轻便铁路,是真正文字意义上的轻轨系统。但当代轻轨系统采用的是与地铁甚至和国铁一样的标准轨道,国内官方定义也仅仅是将地铁三大类车体中的C型车称为轻轨列车,其实质还是地铁列车的一种,即车轻轨重。我国城市轨道交通多半是在人口密度极大的城市中修建,且常是在公路交通已拥挤不堪的情况下被迫兴建的,所以这些轨道交通基本都一次性建成地铁系统标准,即使有少量轻轨列车也会很快因运力不足而被更换成AB地铁车型。

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      2、多数经济实力或客流需求有限的城镇地带并没有采用轻轨系统,而是采用单轨系统、磁悬浮系统、旅客自动捷运系统、市域铁路或有轨电车等其它新型城市轨道交通系统,它们的造价成本一般比轻轨系统低得多。 [8]  

      3、随着城际铁路的大规模建设,城际列车已经完全担负起市郊客运职能,许多早期被人们误以为是轻轨系统的城际轨道交通Z终都建成城际铁路,如广珠城铁、莞惠城铁等。这些国铁性质城轨的沿途设有密集站点,营运的CRH型动车组时速高达160至200千米,完全能满足并代替轻轨系统联络市郊卫星城的服务功能。 [9]  

      4、国内各城市的轨道交通没有以“轻轨”命名的,更没有以轻轨作为主体的,相应的企业单位要么称“地铁”、要么称“轨道交通”,即使是拥有轻轨列车的长春市也不例外。

      5、现今的地铁列车能通过自由编组适应不确定的客流量,并且其主流设计速度可达120km/h,单轨铁路和中低速磁悬浮铁路的建设亦纷纷瞄准这个速度标准。客观上,轻轨系统没有突出优点,性价比有所降低,一般情况下更适用于机场快轨或滨海快线。在运营方面,轻轨列车的特点是车型数量和中途站点较少,但从商业角度看显然是不适宜的,亏本风险十分大;如果选址不佳、经营不善或换乘不便等,则综合效益还远不如公共汽车。

      海外很多国家和地区并没有严格详细地区分地铁和轻轨,它们通常会被统一纳入捷运系统或快速轨道一类。


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